\u00c0 Rosso, le paradoxe est saisissant : un projet de pont de 1 461 m\u00e8tres, pr\u00e9sent\u00e9 depuis plusieurs ann\u00e9es comme un ouvrage strat\u00e9gique pour les \u00e9changes entre la Mauritanie et le S\u00e9n\u00e9gal, reste bloqu\u00e9 alors que pr\u00e8s de 58 milliards de francs CFA sont annonc\u00e9s pour son financement. Sur les quais, transporteurs, commer\u00e7ants, voyageurs et marchandises continuent de subir les longues heures d\u2019attente du bac. Derri\u00e8re ce retard, c\u2019est toute la promesse de fluidification du corridor Dakar-Nouakchott qui se trouve mise \u00e0 l\u2019\u00e9preuve.\u00c0 Rosso, le fleuve S\u00e9n\u00e9gal ne s\u00e9pare pas seulement deux rives. Il impose encore son rythme \u00e0 un corridor commercial parmi les plus importants de la sous-r\u00e9gion. Camions de marchandises, voitures, voyageurs et pi\u00e9tons s\u2019y succ\u00e8dent dans une attente qui peut durer plusieurs heures. Trois heures, parfois six, selon l\u2019affluence et les conditions de passage.<\/p>\n\n\n\n
\u00c0 quelques m\u00e8tres des quais, un panneau rappelle pourtant une autre promesse : celle d\u2019un pont de 1 461 m\u00e8tres appel\u00e9 \u00e0 remplacer le bac et \u00e0 transformer durablement la circulation entre les deux pays.\u00c9valu\u00e9 \u00e0 97,63 millions d\u2019euros, soit environ 57,4 milliards de francs CFA, le projet b\u00e9n\u00e9ficie du concours de plusieurs partenaires financiers, notamment la Banque africaine de d\u00e9veloppement, la Banque europ\u00e9enne d\u2019investissement et l\u2019Union europ\u00e9enne. Le calendrier initial pr\u00e9voyait un d\u00e9marrage des travaux en juillet 2021 pour une dur\u00e9e de 36 mois.Mais le calendrier a d\u00e9rap\u00e9. L\u2019\u00e9ch\u00e9ance th\u00e9orique est d\u00e9pass\u00e9e et, en septembre 2026, le pont reste une promesse mat\u00e9rialis\u00e9e davantage par des \u00e9tudes et des panneaux que par un chantier pleinement op\u00e9rationnel.Pr\u00e8s de 58 milliards, et toujours pas de pontLe plus pr\u00e9occupant dans ce dossier tient au d\u00e9calage entre l\u2019ambition affich\u00e9e et la r\u00e9alit\u00e9 sur le terrain.Sur le papier, le projet r\u00e9pond \u00e0 une \u00e9vidence : s\u00e9curiser et acc\u00e9l\u00e9rer le franchissement du fleuve, r\u00e9duire les temps d\u2019attente et am\u00e9liorer la comp\u00e9titivit\u00e9 du corridor Dakar-Nouakchott. Dans les faits, sa concr\u00e9tisation se heurte \u00e0 la complexit\u00e9 d\u2019un chantier qui implique deux \u00c9tats, plusieurs administrations et diff\u00e9rents partenaires financiers.<\/p>\n\n\n\n
La difficult\u00e9 ne r\u00e9side donc pas uniquement dans la mobilisation des ressources. Elle tient aussi \u00e0 la capacit\u00e9 \u00e0 aligner les proc\u00e9dures, les d\u00e9cisions administratives, les march\u00e9s, les indemnisations et la lib\u00e9ration des emprises n\u00e9cessaires au d\u00e9marrage effectif des travaux.C\u2019est l\u00e0 que se trouve le paradoxe de Rosso : l\u2019investissement est annonc\u00e9, l\u2019infrastructure est jug\u00e9e strat\u00e9gique, mais le b\u00e9n\u00e9fice \u00e9conomique attendu reste suspendu aux proc\u00e9dures.Or, pour les acteurs du corridor, le temps administratif n\u2019est pas neutre. Chaque journ\u00e9e de retard a un co\u00fbt.Le bac, la facture invisible du retard<\/p>\n\n\n\n
Pour les transporteurs, l\u2019attente signifie des v\u00e9hicules immobilis\u00e9s, davantage de carburant consomm\u00e9 et des \u00e9quipages mobilis\u00e9s plus longtemps. Pour les commer\u00e7ants, elle ralentit la rotation des marchandises. Pour les produits agricoles et mara\u00eechers, notamment ceux provenant des zones de production du Walo et du Gorgol, le temps suppl\u00e9mentaire pass\u00e9 sur les quais peut d\u00e9grader la marchandise et r\u00e9duire les marges.\u00c0 l\u2019\u00e9chelle d\u2019un camion, ces co\u00fbts peuvent sembler limit\u00e9s. \u00c0 l\u2019\u00e9chelle de centaines de v\u00e9hicules et de milliers de passages, ils deviennent une v\u00e9ritable taxe logistique impos\u00e9e au corridor.Le probl\u00e8me est donc plus large qu\u2019une simple question de confort pour les voyageurs.Chaque heure perdue \u00e0 Rosso est une heure de comp\u00e9titivit\u00e9 perdue pour l\u2019axe Dakar-Nouakchott.<\/p>\n\n\n\n
C\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment cette contrainte que le pont devait faire dispara\u00eetre : remplacer une travers\u00e9e d\u00e9pendante des capacit\u00e9s du bac par un franchissement permanent, rapide et pr\u00e9visible.L\u2019enjeu d\u00e9passe ainsi les deux villes de Rosso. Il concerne la capacit\u00e9 du corridor \u00e0 soutenir l\u2019augmentation des \u00e9changes entre le S\u00e9n\u00e9gal, la Mauritanie et, au-del\u00e0, les march\u00e9s du Maghreb.Ndiago, l\u2019autre pont qui change progressivement la carte<\/p>\n\n\n\n
Le retard de Rosso intervient dans un environnement o\u00f9 les infrastructures de franchissement \u00e9voluent ailleurs.Plus en aval, le pont de Ndiago ouvre de nouvelles possibilit\u00e9s de circulation entre le nord du S\u00e9n\u00e9gal et le sud de la Mauritanie, notamment pour les \u00e9changes locaux et agricoles.Il ne peut cependant pas \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme un substitut au pont de Rosso. Les deux ouvrages ne r\u00e9pondent pas au m\u00eame niveau de trafic ni aux m\u00eames fonctions. Rosso demeure appel\u00e9 \u00e0 jouer un r\u00f4le majeur dans le grand transit routier et le fret lourd sur l\u2019axe Dakar-Nouakchott.Mais l\u2019existence d\u2019alternatives change progressivement les comportements \u00e9conomiques.<\/p>\n\n\n\n
Un op\u00e9rateur ne raisonne pas en fonction des promesses d\u2019infrastructures futures. Il adapte ses itin\u00e9raires aux infrastructures disponibles aujourd\u2019hui.<\/p>\n\n\n\n
C\u2019est l\u00e0 que le retard de Rosso devient un risque \u00e9conomique : \u00e0 force d\u2019attendre, certains flux peuvent commencer \u00e0 chercher d\u2019autres voies.<\/p>\n\n\n\n
Le risque n\u2019est donc plus seulement de retarder les b\u00e9n\u00e9fices attendus du projet. Il est aussi de voir se modifier, progressivement, la g\u00e9ographie des \u00e9changes que le pont \u00e9tait pr\u00e9cis\u00e9ment cens\u00e9 consolider.Le vrai test : passer de la promesse au chantier<\/p>\n\n\n\n
Apr\u00e8s plusieurs ann\u00e9es de retard, le d\u00e9bat ne porte plus vraiment sur la n\u00e9cessit\u00e9 du pont. Son utilit\u00e9 \u00e9conomique et strat\u00e9gique appara\u00eet difficilement contestable.<\/p>\n\n\n\n
La question est d\u00e9sormais beaucoup plus simple : quand les travaux vont-ils r\u00e9ellement commencer et selon quel calendrier ?C\u2019est sur ce point que les deux \u00c9tats doivent d\u00e9sormais apporter de la visibilit\u00e9 aux op\u00e9rateurs \u00e9conomiques.<\/p>\n\n\n\n
Un projet transfrontalier peut \u00eatre complexe. Mais sa complexit\u00e9 ne peut devenir une justification permanente du retard. Lorsque les \u00e9tudes sont r\u00e9alis\u00e9es, que les financements sont mobilis\u00e9s ou annonc\u00e9s et que les principales contraintes administratives sont identifi\u00e9es, l\u2019enjeu devient celui de l\u2019ex\u00e9cution.Il faut donc d\u00e9sormais un calendrier public, pr\u00e9cis et cr\u00e9dible : \u00e9tapes restantes, responsabilit\u00e9s, \u00e9ch\u00e9ances et date effective de d\u00e9marrage du chantier.Car derri\u00e8re les retards administratifs, il y a une \u00e9conomie bien r\u00e9elle qui attend.Des camions immobilis\u00e9s. Des marchandises qui patientent. Des commer\u00e7ants qui perdent du temps. Des transporteurs qui supportent des co\u00fbts suppl\u00e9mentaires. Et un corridor r\u00e9gional dont la comp\u00e9titivit\u00e9 reste brid\u00e9e par un passage con\u00e7u pour une autre \u00e9poque.Rosso n\u2019a plus besoin d\u2019une nouvelle promesse. Il a besoin d\u2019un chantier.Le fleuve continue de couler. Les \u00e9changes, eux, continuent de patienter.<\/p>\n\n\n\n
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